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QUEL VÉLO EN CYCLOTOURISME ?
Puisqu'il est question de rouler… alors que choisir ?
Entre les offres à la-pas-cher des Grandes Surfaces et les conseils mal-avisés de la plupart des vélocistes Français il est très difficile d’orienter son choix sans faire de nombreuse erreurs.
Examinons les critères principaux de choix, qui sont autant d'embûches.
LE BUDGET
LE PAS-CHER
Nous Français avons une habitude qui étonne beaucoup de cyclistes étrangers. Comme pour nous le vélo est assez secondaire, on s’oriente plutôt vers le pas-cher. Ainsi les grandes surfaces, en particulier Decathlon, pour ne pas le nommer, dominent le marché Français.
Nous même avons acheté nos premiers vélos en 2000… des B'Twin de chez Décathlon, détails ici. Ces B'Twin nous ont rendu service, mais il faut admettre que leur durabilité est faible et que par conséquent leur prix bas n'est pas rentable. C'est une fausse bonne solution.
Pas de miracles avec des vélos aussi bon marché, de 2005 à 2009 :
- Martin, en utilisation cyclotourisme + Vélotaf, a "USÉ" TROIS B'Twin.
- Bételgeuse, en utilisation cyclotourisme seule, a "USÉ" DEUX B'Twin.
Pas de grosse casse mais les suspensions, transmissions (etc) prenaient du jeu partout. Ils ne sont donc pas chers, mais peu durables et donc peu rentables. De plus cela N'EST PAS DU TOUT "développement durable" !!!
BILAN FINANCIER : le prix de base du B'Twin de Martin est multiplié par 4,5 pour une utilisation de 2005 à 2009. Multiplié par 1,5 pour l'adaptation à l'usage cyclotourisme, et par 3 pour remplacements successifs suite à usure prématurée, 1,5x3=4,5.
Ceci illustre nos mauvaises habitudes d'achat, chez nous, en France. Comparons des budgets :
- Le coût du panier moyen d'un acheteur Français de VTC est de 330 € (vélo Decathlon ou similaire)
- Le coût du panier moyen d'un acheteur Allemand de vélo est de 1 500 € (marques Allemandes… qualitatives !!!)
- Pour 1 350 € (300 € x 1,5 x 3) Martin n'a eu que 3 B'Twin customisé pendant 4 ans (valeurs années 2003-2010)
- Alors que pour le même prix il aurait eu un vélo résistant Allemand, qu'il aurait pu conserver au moins le double de temps.
Vélo, voiture, électroménager… etc… le bas de gamme à la Française COÛTE CHER sur la durée. Les Allemands ont la sagesse de raisonner suivant la fameuse tirade "je n'ai pas les moyens d'acheter du pas-cher".
LA QUALITÉ
Échaudés par nos expériences du pas-cher nous avons commencé des recherches en 2010-2011 pour nous orienter vers la qualité.
Puis en 2012, passant à une période de vie (retraite) où nous allions au moins doubler nos durées de rando cyclotouriste, nous avons décidé de passer à l’acte.
Nous voulions trouver un vélo pleinement conçu d'origine pour le cyclotourisme. Ce qui n'est pas évident, car le marché regorge surtout de solutions cyclotourisme-de-route (cyclo-sportif mode compétition).
Notre première étape était de tester une transmission enfin fiable et indéréglable. Habitant en Picardie à l’époque nous nous somme rendus à Paris pour essayer un vélo équipé d’un ROHLOFF. Nous avons été ébahis et conquis immédiatement. Mais nous sommes tombés dans un véritable guet-apens. En effet le vélo qui nous a été prêté pour ce test était un INTERCONTINENTAL-Extreme de marque RIESE & MÜLLER. Une fois enfourché… il était impossible de résister à son attrait. Confort, précision, rigidité, puissance et progressivité de freinage. TOUT était génial.
Ce qui était moins génial c’était le prix. C’est le haut-de-gamme Allemand. « Deutsch-Qualität » comme ils disent.
Toutes réflexions faites nous avons commandé nos deux RIESE & MÜLLER. Nous avons alors enchaîné 2 cyclo-voyages 2012 consécutifs. Un petit échauffement avec un tour de Bourgogne, puis la cyclo-rando Budapest-Vienne-Prague-Hambourg-Cuxhaven. Ceci nous a démontré que notre choix était inspiré et parfait. Pas un seul souci en 3 000 km, aucun déréglage, que du plaisir. Et ceci s’est confirmé au fil des années et des milliers de kilomètres avalés dans les randos successives. Aucun problème. Tranquillité d’esprit et budget entretien quasi-nul : vidange ROHLOFF annuelle de quelques dizaines d’euros, c’est TOUT !
L’investissement dans la qualité est conséquent, mais le retour sur investissement est HYPER-INTÉRESSANT. La qualité vaut le coup et vaut son coût. LA QUALITÉ EST RENTABLE.
Même sans prendre du haut de gamme comme nous l’avons fait, il est très clair en échangeant de partout depuis des années que le budget minimum de la Qualité est de 1 500 € ; bien entendu ROHLOFF en sus puisque à lui seul son prix est de 1 200-1 300 €.
D'autres marques réputées sont choisies par de très nombreux cyclo-voyageurs. On peut citer pèle-mèle : TOUT-TERRAIN, CANNONDALE, KALKHOFF, MOUSTACHE, VSF FAHRRADMANUFAKTUR…
TECHNOLOGIES
Dans les critères qui vont suivre certains feront hurler beaucoup de cyclotouristes accros au super-léger.
Quoi, comment ? vont-ils dire, avec tous ces choix le vélo va peut-être atteindre les 16, 18 voire 20 kg ! Quelle horreur !
Eh bin voui, ce n’est pas le plus léger ! Eh BIN NON m’sieur-dame, ce n’est pas une horreur. Par contre ce qui l’est à coup sûr c’est par exemple d’être rompu de fatigue à force de se casser le dos dans les ornières (sans suspensions), ou à galérer en ayant pété ses rayons au milieu de nulle part (roues étroites à jantes simples avec rayons fins) ou de crever plusieurs fois par voyage (sans les pneus plus lourds mais quasi increvable SCHWALBE).
Plus lourds, nous roulerons quelques km/h moins vite que vous ? Ah ! Quelle belle affaire. Ok, filez devant nous grands sportifs hyper-légers. Bravo, vous gagnerez en arrivant tous les jours 15 ou 30 minutes avant nous à l’étape. Mais nous arriverons tous les jours moins fatigués que vous. Et nous arriverons avant vous toutes les fois où votre obsession de la légèreté vous aura mis en galère… Chacun ses choix, fatigue et galère pour les uns, plaisir permanent pour les autres (nous) !
En fait le problème central est que la plupart des cyclotouristes Français sont issus du vélo de course (vélo de route). Or ce milieu est conservateur, récalcitrant aux évolutions. Un exemple : les freins à disque sont apparus à la fin des années 90. Le milieu du VTT s'en est emparé aussitôt. Le milieu des cyclistes course de route n'ont pas cessé de le critiquer, de le lyncher. Au moment de ces lignes, en 2020, cela fait seulement 3-4 ans que ce milieu conservateur a enfin admis, reconnu les qualités de cette technologie. Ils commencent enfin à l'adopter. Les ventes des vélos course de route progressent à toute allure avec ce nec plus ultra du freinage. Il faudra probablement encore 20 ans supplémentaires pour que ces cyclotouristes-conservateurs, admettent enfin que pour la randonnée à vélo les cadres tout suspendus sont incontournables.
CADRE ET SUSPENSION
La plupart des vélocistes ont l’esprit déformé par leur activité principale et leur clientèle historique : le vélo de route et le cyclotourisme sur vélo de route.
Ils raisonnent tous sur la base du cyclotourisme hyper-léger, hyper-rapide. Donc leurs CONSEILS sont MAUVAIS, ou inadaptés, car exclusivement orientés légèreté-performance au détriment du confort et du plaisir. Ils préconisent des roues et pneus fins (au maximum type VTC) et aucune suspension.
Ces vélos spécialisés cyclotourisme sportif sont très bien adaptés au bitume. Par contre dès que l'on passe par des chemins, et si en plus les chemins sont défoncés ou empierrés, là ce n'est plus du tout le bon choix. Or les voies vélo les plus sympathiques et attrayantes comportent forcément des chemins non carrossables.
En fait on ne parle pas de la même chose. Les cyclotouristes-de-route n'évoluent que sur du bitume lisse comme un billard… et roulent toujours très proches des voitures. Nous, adeptes de cyclotourisme nature, fuyons le plus possible les voitures. Aussi nous acceptons le roulage sur cailloux, crevasses, nids de poule… Donc les raisonnements et choix sont forcément différents.
Les cyclotouristes super-légers font la grimace quand nous leur parlons de vélos suspendus. En disant qu'une telle suspension fait perdre de l'énergie de pédalage. En réalité, la perte d'énergie est infime (quelques malheureux pourcents). Par contre le gain de confort et de résistance à la fatigue est énorme, surtout sur des parcours de plusieurs semaines.
Le supplément de poids et la perte d'énergie sont infiniment ressassés sans aucun esprit critique. Les anciens ne supportent pas la moindre évolution et tout le monde ressase leurs lieux communs aussi répandus qu'inexacts. Mais comme ce groupe influent l'affirme, tout le monde y croit et rabâche ces contre-vérités.
Pour plus de détails et bien comprendre les conséquences du mauvais choix de son vélo voir la page PROFILS TYPES des pratiquants de cyclorandonnée.
Par conséquent, quels que soient les autres choix financiers ou technologiques OUI nous recommandons au plus haut point le choix d’un vélo TOUT-SUSPENDU, fourche avant ET cadre.
Cette technologie "TOUT-SUSPENDU" est en plus totalement recommandée pour la santé. Voir ici les maux liés à la pratique du vélo.
Donc même si vous voulez impérativement rester avec un mini-budget à la Decathlon prenez au moins leur version TOUT SUSPENDU. Nous avons pratiqué les 2 versions chez eux (voir ici), il n’y a pas photo c’est le meilleur choix.
En cyclorandonnée nous ne sommes pas dans les contraintes du VTT de descente, donc des suspensions à débattement de 100 mm sont largement suffisantes. Mais des amortisseurs pneumatiques sont un très bon choix afin de permettre une variation facile des réglages en fonction du roulage à vide ou chargé.
Les vieux débats sans fin entre cadre ALU ou ACIER sont maintenant dépassés. Ils sont très comparables en poids et en résistance. Seul bémol pour le bas de gamme alu (bonjour Decathlon) où la résistance n’est pas du tout garantie. Pour les vélos de qualité l’argument réparabilité (soudage) de l’acier n’est plus de mise. Alu comme acier sont tous deux très résistants, surtout en version suspendue. Par contre pour les voyageurs du bout du monde qui font voyager leur vélo en soute d’avion l’acier est probablement préférable, car les vélos sont TRÈS maltraités par les bagagistes des aéroports.
ROUES - JANTES
Un autre débat sans limite concerne les tailles de roues. C’est une litanie sans fin d’arguments pour et contre les différentes dimensions : 26", 700, 27" et maintenant 27.5" voire 28". Les modes changent, les débats restent… pour pas grand-chose.
Les pro 26" diront que c’est hyper standard de par le monde et que l’on pourra se dépanner partout. En réalité, dans le qualitatif les résistances de jante sont maintenant très bonnes, en particulier dans les jantes double paroi (très conseillées). Donc ce n'est plus un argument significatif.
D’autres vantent les tailles supérieures pour le confort. Lorsque l’on a choisi, à juste raison un vélo tout-suspendu, le confort est totalement acquis par la suspension, la différence obtenue par le diamètre de roue est alors insignifiante…
Donc le diamètre de roue n’est plus un critère de choix pertinent. Par contre il faut porter son attention à 4 points essentiels :
- Jantes double-paroi (comme indiqué ci-dessus) pour avoir la meilleure résistance.
Il est fréquent de ne pas voir un nid de poule noyé dans par le ruissellement d’une pluie d’orage ; dans le choc, sur les bords saillants du nid de la volaille, une jante simple paroi a toute chance de faire son dernier tour de roue. - Pour des roues solides préférer un nombre de rayons de 32 ou 36.
- Rayons de 2mm mini.
- Trous de rayons dans la jante renforcés par des œillets pour éviter les risques de fissures.
Ces 4 points sont importants pour la résistance en cyclotourisme, car les vélos sont très chargés et par conséquent les chocs sur les défauts des routes et chemins sont violents. Des roues à jante et rayons ordinaires offriront un maximum de chance d’avoir une grosse casse qui stoppe net la rando !
ROUES - PNEUS
En matière de pneus la référence incontournable des cyclo-voyageurs est la marque SCHWALBE avec sa gamme de pneus MARATHON-PLUS, réputée à juste titre comme INCREVABLE. Ceci grâce à sa FAMEUSE BANDE BLEUE épaisse intégrée dans la bande de roulement (voir SCHWALBE). Oui c’est un peu plus lourd (j'en vois qui font la grimace) ! Mais, ouah que c’est merveilleux ce petit supplément de poids qui vous évite de crever et donc par exemple de galérer à tout décharger son barda dans la gadoue et à essayer de coller correctement une rustine sur une chambre à air trempée par la pluie !!!
Cette gamme MARATHON-PLUS offre en plus des bandes de roulement super-efficaces. Du Marathon-Plus-ORIGINAL au Marathon-Plus-MTB en passant par l’hyper réputé Marathon-Plus-TOUR. Ces 3 types de bandages vont du plus lisse (ORIGINAL pour 99% bitume) au plus cramponné (MTB pour beaucoup de chemins, y compris bien boueux). Avec pour TOUR et MTB une portion centrale bien roulante sur bitume (bon rendement et silence) et des parties latérales bien accrocheuses.
En allant sur les chemins, qui peuvent être sablonneux, boueux ou caillouteux des pneus de faible largeur sont inadaptés, car ils s’enfoncent dans ces différents terrains, faisant monter en flèche l’effort physique. Le mieux est une largeur de 2" à 2,5". Avec ces dimensions la pression au sol devient moindre et l’on franchit ces difficultés beaucoup mieux et avec moins d’effort.
Certains aficionados de la légèreté (pour plus de vitesse et de kilomètres) refusent le tout-suspendu et essayent de compenser la dureté endurée par des pneus très larges et sous-gonflés. Nous déconseillons cela. En effet par temps pluvieux les flaques d'eau peuvent cacher de redoutables nid-de-poule, et c'est alors que surpris par un tel danger caché, il y a toute chance que ce sous-gonflage ne protège pas la jante. Et c'est ainsi que certains se retrouvent « Gros-Jean comme devant » avec une jante au mieux déformée, au pire éclatée.
FREINS
Autre sujet, et encore un débat à n’en plus finir… les freins. Alors freins sur jante (V-Brake) ou freins à disque ?
Avec des freins sur jantes (V-Brake ou autres) quand on passe dans une poche de boue, tous les freinages suivants sont fortement amoindris par la boue qui fait lubrifiant et empêche un freinage digne de ce nom. Par ailleurs cette boue, pressée sous les patins de frein, entraîne une abrasion accélérée des jantes (pire avec de la boue sablonneuse). Avec des freins à disques plus AUCUN souci.
Même pour ceux qui ne passent pas par des chemins boueux l'avantage des freins à disque réside dans le fait qu'ils évacuent naturellement toute présence d'eau et d'humidité. Ceci est la garantie d'un freinage performant et constant quels que soient les conditions météo.
Lors de freinages longs et importants les freins sur jante font chauffer cette dernière, entraînant une perte d'efficacité du freinage. Avec les freins à disque les performances sont constantes.
Il ne faut pas oublier qu’en tant que cyclotouristes nous sommes lourdement chargés (surtout en cyclo-camping). Et que nous devons pouvoir en cas de danger impromptu nous arrêter sans coup férir. Ce maintien du freinage à sa puissance nominale en toutes circonstances est INDISPENSABLE. Il est hors de question, au motif que nous sommes passés dans une flaque de boue en plein chemin, de ne pas pouvoir éviter une voiture qui débouche à toute allure de nulle part sur une route, quelques minutes plus tard. Le freinage c’est vital, cela doit être en résumé et impérativement « PUISSANCE NOMINALE », « TOUT LE TEMPS » et « PAR TOUS LES TEMPS ». Seuls les freins à disque permettent cette sécurité.
Nous avons testé des vélos avec frein à disque à commande mécanique. Eh bien nous préférons largement les freins à disque à commande hydraulique pour leur progressivité hors norme. De doux à hyper-puissant, en tout confort et sécurité. Et avec des marques de qualité (Shimano, Magura) pas de complications d’entretien comme critiqué par le passé. De temps à autre (même pas tous les ans) une simple purge d'air. Les changements fréquents d’huile c’est uniquement sur les Mountain-Bike qui dévalent les pentes vertigineuses avec des freinages de malade en permanence… car dans ce cas plaquettes ET huile sont portés à haute température. Ce qui, par conséquent dégrade les propriétés de l’huile et entraîne une nécessité de vidange fréquente. Ce n’est pas notre cas.
À ce sujet ne pas oublier que dans les très longues descentes (après un col par exemple), même sur nos vélos de cyclotourisme, il ne faut pas serrer les freins (même doucement) en permanence. Il vaut mieux alterner des séquences de freinage fort et de relâchement complet du freinage. Ceci est vrai quel que soit la technologie des freins.
Autre avantage des freins à disque hydraulique c'est le rattrapage d'usure automatique. Avec les freins sur jantes lorsque les patins s'usent il faut, à chaque freinage, que l'appui sur les leviers de frein rattrape le jeu. C'est-à-dire qu'avant l'effet de freinage il faut d'abord que les patins parcourent la distance entre leur position de repos et leur position de contact avec la jante. Ce jeu c'est plusieurs millimètres, puisque on n'est pas tous les soirs à rectifier ce jeu en jouant sur la molette de rattrapage. Cette distance à rattraper avant le contact patin-jante c'est du temps d'attente avant le début effectif du freinage. C'est donc de la distance supplémentaire parcourue vers le danger que l'on veut éviter.
Avec les freins à disques hydrauliques (pas ceux mécaniques à câble) les plaquettes sont TOUJOURS au quasi-contact du disque (au dixième de millimètre près), ceci grâce aux mini-réservoirs d'huile inclus dans les poignées de frein. Ces réservoirs permettant de réinjecter, dans les pistons qui poussent les plaquettes, l'huile supplémentaire permettant de rapprocher les plaquettes du disque au fur et à mesure de l'usure de celles-ci. Ainsi l'action de freinage avec les freins à disques HYDRAULIQUES est TOUJOURS quasi INSTANTANÉE. Cela peut faire la différence entre un danger évité et un accident ! Les freins à disque à commande mécanique ont eux le même inconvénient de retard que les freins sur jante, puisque l'usure de leurs plaquettes doit être corrigée également manuellement par re-tension du câble.
Pour couronner le tout il faut mettre en avant que la puissance des freins à disque hydraulique offre une réduction extrêmement importante des distances de freinage, de l'ordre de 40%. C'est un avantage considérable.
Il faut noter enfin que les freins à disque hydraulique nécessitent moins d'effort musculaire, à puissance de freinage égale. Par conséquent toutes les personnes, qui n'ont pas une poigne extraordinaire, apprécieront d'avoir moins de tensions musculaires dans les mains en fin de journée.
TRANSMISSION
La transmission c’est tout ce qui concerne le transfert de l’effort musculaire vers la roue : pédalier, plateau, chaîne, cassette de pignon.
Elle doit pouvoir assurer un développement (distance parcourue par tour de pédalier) suffisamment petit pour gravir les côtes et grand pour dévaler les descentes. On caractérise donc une transmission par son pourcentage d’amplitude de développement.
CHANGEMENT DE VITESSE PAR DÉRAILLEUR
La transmission traditionnelle 27 vitesses à double dérailleur avec 3 plateaux au pédalier et 9 pignons à la roue arrière (3x9=27v) procure un développement allant classiquement de 1,45 mètre à 7,45 m par tour de pédalier. Ce qui correspond à une plage totale de développement de 528%.
Il faut tout de suite noter qu’en changeant de vitesse la chaîne change de position latéralement. Comme il faut éviter de croiser la chaîne (la tordre entre grand plateau et grand pignon ou entre petit plateau et petit pignon), cela entraîne que dans la pratique une transmission 27 vitesses n’a que 14 vitesses utilisables.
Cette transmission équipe TOUS les vélos du bas de gamme jusqu’aux vélos de bonne qualité (budget vélo 330 à 1 500 €) avec bien entendu des dérailleurs de qualité variable suivant le prix du vélo.
Donc dans cette gamme de prix, pas de question à se poser c’est transmission multi-plateau – multi-pignon.
Sur une telle transmission traditionnelle on ne peut pas changer de vitesse à l’arrêt, il faut rouler pour changer de vitesse.
Donc le piège c’est de se retrouver face à une pente bien raide lors d'un changement de direction ; ou de devoir s'arrêter pile d'urgence alors que l'on était sur un grand développement. Avec une transmission classique à dérailleur le problème est donc de repartir en faisant redescendre les vitesses (pignons… ET plateau !). Avec un vélo de ville on appuie très léger tout en changeant les vitesses, ou au pire on descend du vélo, on lève la roue arrière et l’on change les vitesses.
Mais en cyclotourisme, bien chargés en sacoches et sacs, il est impossible de procéder de la sorte. Bloqué en sur-développement face à une pente, la seule solution est de faire demi-tour pour redescendre les vitesses du vélo. Et si on est sur du plat on descend du vélo et on pousse le vélo tout en faisant passer les vitesses (pignons et plateau) doucement les unes après les autres. Bref c’est le bazar.
L’autre problème c’est dans les côtes à pente fluctuante. Là on doit changer régulièrement de vitesse, vers le haut ou vers le bas, mais en tout cas constamment et alternativement. Avec des dérailleurs, le hic c'est quand il faut changer aussi de plateau. Car au changement de plateau on doit aussi jongler en changeant de pignon pour retrouver le bon développement. Chargé à 25kg de bagages… c'est sportif… pour ne pas dire, souvent, galère. Car le temps que la chaîne ait daigné changer de plateau… puis de pignon, la vitesse du vélo a chuté (puisque l’on ne doit pas appuyer fort sur les pédales)… ! Bref encore un autre bazar et, en plus, bien fréquent.
Enfin, même avec un dérailleur haut-de-gamme bien réglé, il y a toujours un moment où la chaîne déraille. Comme, par exemple, lors d'un fort cahot de route pile au moment où l'on change de vitesse… Là les ondoiements de la chaîne peuvent l'amener à dérailler. Et qui n'a pas été en galère avec la chaîne qui se coince au pied du petit plateau, ou bien entre grand pignon et les rayons ? Grrrr !
CHANGEMENT DE VITESSE DANS LE MOYEU
Comme on vient le voir au chapitre précédent les changements de vitesse par dérailleur comportent de sérieux inconvénients pour les cyclotouristes. Avec ces dérailleurs on jongle avec 2 manettes et trois gammes de couplage :
- Gamme 1 : plateau 1, pignons 1 à 5 (petits développements)
- Gamme 2 : plateau 2, pignons 4 à 8 (moyens développements)
- Gamme 3 : plateau 3, pignons 6 à 9 (grands développements)
Avec ces dérailleurs l’étagement (le saut entre les différents couplages successifs) n’est pas régulier. Il varie couramment entre 7 et 17%. Ce qui veut dire qu’entre chaque changement de vitesse on n’a pas une bonne progressivité du développement. Entre les 14 vitesses utiles (d’un système 27 vitesses (3x9)) l’étagement (en %) est le suivant : 13.3, 15.4, 13, 15, 15.9, 15, 11.1, 12.5, 14.3, 6.9, 12.5, 14.3, 16.7%. Autant dire que le ressenti musculaire est très variable.
La technologie « à dérailleur » a une plage de développement très étendue, et c'est un très gros avantage. Pour un système 3 plateaux - 9 pignons, soit 27 vitesses, le développement s'étend couramment sur une plage de 528 %.
Une autre technologie existe, c’est le changement de vitesse dans le moyeu. Là, double avantage, il n’y a plus qu’une seule action sur un seul organe et on peut CHANGER DE VITESSES À L’ARRÊT.
Par contre quasi toutes les marques de moyeux (toutes SAUF UNE) ont un nombre restreint de vitesses et, corollaire, une plage totale de développement limitée :
- SRAM de 3 à 7 vitesses (de 186 à 303 %)
- STURMEY de 3 à 8 vitesses (de 117 à 305 %)
- SHIMANO de 3 à 8 vitesses (de 186 à 307 %), et Di2 11 vitesses (409 %)
- NU-VINCI variation continue (350 %)
- ROHLOFF 14 vitesses (526 %)
On voit tout de suite que trois moyeux sont inutilisables en cyclotourisme, ils ne peuvent convenir que pour des vélos de ville ou de balade dominicale. Le SHIMANO Di2 à 11 vitesses est envisageable pour ceux qui randonnent léger avec reliefs pas trop prononcés. SEUL le moyeu ROHLOFF permet de randonner confort (non léger) et sur tous les reliefs.
Face aux dérailleurs le ROHLOFF :
- Permet d’aborder TOUS les reliefs, car il a la même plage de développement que le système à dérailleur (526% contre 528%).
- A un nombre de vitesses utiles identique (14 pour 14)
- Procure un étagement quasi constant de 13.5 à 13.7% (contre 6.9 à 16.7% pour les dérailleurs). C’est bien plus agréable, l’effort est plus régulier.
Avec le ROHLOFF plus aucun souci de changement de vitesse :
- On change de vitesse à l’arrêt.
- On change simultanément du nombre de vitesse que l’on veut à la volée en moins d’une demi-seconde (génial dans les cotes à pente fluctuante (voir soucis plus haut avec des dérailleurs)
- Quand il pleut, la meilleure protection est la cape qui remonte jusque sur le guidon. Mais cela cache les manettes de commande. Avec des dérailleurs, on ne sait plus sur quel plateau on est… donc risque de croisement de chaîne, risque de déraillement… ce n'est pas bon du tout.
Avec le ROHLOFF, on se fiche de savoir où l'en est : c'est trop dur alors on rétrograde, c'est trop facile alors on monte de vitesse… aucune question à se poser, aucun risque d'abîmer quoi que ce soit… De vitesse 1 à vitesse 14 c'est clic-clac en continu, j'incrémente ou je décrémente suivant le ressenti, le besoin !
La description détaillée de la boîte de vitesses ROHLOFF est sur la page ROHLOFF.
Le ROHLOFF c’est une merveille de mécanique, c’est une boîte de vitesse. Donc le prix n’est pas du tout le même qu’un dérailleur. Par rapport à un bon dérailleur il faut compter 1 100 € de plus. Mais une fois qu’on l’a utilisé IL EST IMPOSSIBLE DE S’EN PASSER.
DU PÉDALIER VERS LA ROUE : CHAÎNE OU COURROIE
Avec un changement de vitesse par dérailleur il n'y a pas de question à se poser, la transmission du pédalier vers la roue c'est par définition et obligatoirement une chaîne. C'est le seul dispositif qui accepte de dérailler, autrement dit de changer de position latéralement pour passer de plateau en plateau et de pignon en pignon, et qui accepte également un désalignement (les pignons ne sont pas alignés avec les plateaux).
Par contre avec un changement de vitesse dans le moyeu l'émetteur (au pédalier) et le récepteur (à la roue) sont alignés. Dans ces conditions on peut bénéficier d'une courroie. Une telle courroie est crantée (elle à des dents) pour éviter de patiner sur la poulie motrice du pédalier et sur la poulie réceptrice de la roue. On parle d'entraînement synchrone, il n'y a pas de glissement comme cela le serait avec une courroie simple (même trapézoïdale).
Moyennant un léger surcoût, la courroie présente les avantages suivants :
- Quasi aucun entretien. Au pire un petit coup de jet d'eau à la fin d'une étape vraiment particulièrement et exagérément boueuse.
- Grande durabilité et stabilité avec le grand spécialiste Gates Carbon Drive. Elle s'use bien moins vite qu'une chaîne.
- Douceur et silence de fonctionnement.
Il faut rappeler ici qu'avec un voyage sur des pistes terreuses, sablonneuses ou boueuses une chaîne nécessite un entretien (nettoyage, lubrification) presque journalier.
Pour ceux qui craindraient d'opter pour une technologie trop récente, il faut rappeler qu'elle n'est récente que dans son application sur les vélos. Sinon elle est utilisée dans l'industrie depuis au moins 70 ans et dans l'automobile depuis les années 70. C'est donc une techno extrêmement fiable.
ÉCLAIRAGE
Disons-le tout net les seuls éclairages performants sont ceux à LED.
Pour une utilisation uniquement l’été, des solutions à piles sont envisageables. Par contre si l’on veut se servir de son vélo toute l’année la bonne solution est une dynamo dans le moyeu avant. Les meilleures dynamos sont celles de marque SON (Schmidt Original Nabendynamo).
Quant aux phares les meilleures marques sont Busch & Müller et Supernova
TYPE DE VÉLO - CLASSIQUE OU VAE
En 2020 on n’échappe plus à la question : VÉLO CLASSIQUE ou VÉLO à ASSISTANCE ÉLECTRIQUE (VAE) ?
TERMINOLOGIE
Petit arrêt sur la terminologie. À l’étranger les appellations sont simples et compréhensibles par tous. Les appellations sont « BIKE » et « eBIKE ». Clair net et précis, c'est simple et bien différencié.
En France c'est un peu le flou. Si l’appellation VAE est devenue générique et universellement comprise par tous, il n’en est pas de même pour nommer le vélo classique. Suivant les sources et interlocuteurs on aura :
- Vélo Musculaire. Mauvaise appellation puisque sur un VAE les muscles sont également toujours en action. Si les muscles s’arrêtent, l’assistance s’arrête également.
- Vélo 100% Musculaire. Plus précis mais un peu long.
- Vélo Mécanique. Imparfait, il y a encore de la mécanique sur un VAE, dont la transmission.
- Vélo Classique. Simple, précis.
Dans ce qui suit, et par convention, on utilisera les initiales VC pour « Vélo-Classique ».
PRÉAMBULE
Depuis plus de 10 ans les discussions, vont bon train pour vanter ou décrier les VAE. La plupart de ces discussions sont vaines et stériles. Heureusement en 2020 le tri commence à se faire.
On retrouve au premier rang des détracteurs les purs et durs historiques du vélo classique.
Depuis les débuts du VAE le plus grand reproche a été de dire qu'un VAE ce n’est pas du sport, il n'y a plus d'effort, c’est trop facile.
Ce reproche est PRESQUE faux. Presque, car il y a deux cas où effectivement il n'y a plus d'effort :
- Certains vélos électriques d'Amérique du Nord, vendus sous la dénomination "THROTTLE DRIVE". Ce ne sont pas des vélos. Ce sont plus des VÉLOMOTEURS avec un accélérateur à la poignée. Pas besoin de pédaler, juste de tourner la poignée des
gazwatts. Ils ne sont autorisés qu'en Amérique du Nord et strictement interdits ailleurs, particulièrement en Europe. - Les VAE Européens premières générations, de technologie très basique. Avec ces vieilles conceptions, dès que les pédales sont actionnées, même avec quasi pas d'effort d'appui, l'assistance s'enclenche directement à sa puissance nominale. Pédalier à l'arrêt… pas d'assistance, pédalier tournant… pleine assistance. Là en effet il y a TRÈS PEU d'effort, et en plus c'est très inconfortable et désagréable à rouler. Les enclenchements-déclenchement sont violents et l'autonomie est faible, car la puissance d'assistance est appliquée toujours au maximum.
Cette première génération existe toujours dans les VAE LOW-COST, dans le bas-de-gamme.
Sinon pour tous les vrais VAE (supérieurs au bas-de-gamme) tout cela est faux. En réalité bien qu’équipé d’un moteur, un vrai Vélo à Assistance Électrique ne supprime pas du tout l'effort à fournir par le cycliste. Ce N'est PAS un vélo-électrique, ce n'est pas une mobylette ! Les vrais VAE respectent bien la présence du “A” pour Assistance. Il y a TOUJOURS de l'effort à produire. En effet l'assistance ne s'enclenche que lorsque l'on appuie sur les pédales. Si on cesse l'appui sur les pédales (on accompagne juste le mouvement du pédalier)… alors l'assistance cesse elle aussi !
Technologiquement la première génération de VAE se contente d'un simple détecteur de rotation (détecte si le pédalier tourne ou ne tourne pas). Sur les dernières générations TROIS capteurs mesurent :
- La fréquence (cadence) de pédalage. Ce qui correspond à la vitesse de rotation du pédalier.
- La puissance de pédalage (le couple au pédalier, issu de la force appliquée sur les pédales par le cycliste)
- La vitesse du vélo.
Avec les meilleures électroniques les mesures de ces capteurs sont réalisées plus de 1 000 fois par seconde. Ceci garanti, à tout instant, une grande proportionnalité de l'assistance. Munis d'une telle régulation électronique les vrais VAE (supérieurs au bas-de-gamme) impliquent un véritable engagement physique.
Toutefois il est évident que pour un même itinéraire parcouru à la même vitesse, un VAE demande moins d’effort qu’un vélo classique.
Mais grâce à l'assistance fournie avec un VAE on peut faire des trajets plus rapidement, plus longs et/ou plus escarpés.
En résumé un VAE permet, avec le même effort que sur un VC, d'aller plus vite et/ou plus loin et/ou avec plus de reliefs.
Soit dit en passant, il ne faut pas se fourvoyer en voyant le cas particulier des cyclistes urbains, en costar-cravatte ou en tailleur, qui pédalent tout cool, le dos bien vertical, en filant à tout à allure sans produire la moindre goutte de sueur, même en pleine canicule ! Ceux-là, et il n'y a rien à leur reprocher, font du Vélotaf et ne veulent pas devoir prendre une douche en arrivant au travail… tout en allant le plus vite possible pour minimiser leur temps de parcours. Donc, bien naturellement, ils mettent l'assistance en mode pleine-bourre (super-turbo). Ils ont totalement raison. Et pour le peu de kilomètres qu'ils font, l'autonomie ne pose aucun problème.
Pour tous les autres, en dehors de ces Vélotafs, l'effort est là et bien là. Sinon d'ailleurs ces autres n'iraient pas bien loin, la batterie se retrouverait vidée très rapidement.
Ainsi beaucoup d'adeptes du Mountain-Bike, qui sont toujours fiers de bien montrer l’exigence physique que requiert leur activité, sont maintenant hyper-fans des VAE. Ils peuvent faire encore plus de performances avec le même niveau d’engagement physique.
Depuis peu, même de nombreux cyclistes de route (eux aussi bien fiers de démontrer leurs performances physiques) se mettent au VAE. Ils peuvent, avec le même effort, tendre encore plus leur Graal : faire encore plus de kilomètres dans un temps encore plus court. Et c'est également très avantageux pour les cyclistes de route seniors qui peuvent réintégrer les pelotons du dimanche. Pelotons qu’ils avaient quittés contraints et forcés du fait de leur baisse de performances liée à l'avancée en âge.
Le succès du VAE dans ces 2 mondes auparavant totalement réfractaires se démontre facilement par l’explosion des modèles proposés à ces pratiquants et des ventes massives réalisées auprès d’eux ces dernières années.
Bref pour toutes les catégories de pratiques et d’âges le VAE c'est encore plus de sensations et de plaisir qu'avec un VC.
Un tout autre motif d'opter pour un VAE c'est la perte de performances physiques suite à une maladie et/ou à un traitement médical.
Nous avons eu nous même à vivre cette difficile expérience.
Après avoir subi un lourd traitement médical durant l'année 2018, les performances physiques de ma Bételgeuse-Chérie étaient amoindries. Et cela était annoncé pour durer 2 à 3 ans.
Avant ce coup de tonnerre nous n’envisagions d’acquérir des VAE qu'après avoir fêté quelques anniversaires en tant que septuagénaires. Ne pas repartir dès 2019 était moralement insupportable, et particulièrement pour ma Chérie.
Nous avons résolu le problème en achetant début 2019 des VAE… Et c’est ainsi que finalement, dès l’été 2019, nous avons pu reprendre nos merveilleux voyages à vélo. Ma Chérie a exulté de pouvoir faire, dès cet été-là, deux randos totalisant 2 000 km. C’eut été impossible sans VAE.
ALORS VC OU VAE ?
De tout ce qui précède on voit bien que le VAE se prête à TOUS les profils d’usage.
Dans tous les cas le vrai VAE s'adapte à ce que chacun désire. Et en résumé passer du Vélo Classique au VAE c’est au choix :
- Faire PLUS de performances qu’avec un vélo classique mais avec le MÊME effort.
- Faire MOINS d’effort tout en ayant AUTANT de performances qu’avec un vélo classique.
TOUT LE MONDE Y TROUVE SON COMPTE.
Donc VC ou VAE c’est entièrement un choix de goût ou de circonstances… en fonction de chacun.
Par contre pour le choix d’un VAE l’activité cyclotourisme est, comme pour tous les autres sujets technologiques, une spécificité qui nécessite de faire des choix techniques particuliers et adaptés.
ÉLÉMENTS DE CHOIX D’UN VAE DE CYCLOTOURISME
Technologiquement il existe 3 dispositions possibles pour la motorisation des VAE :
- Dans la roue avant. Le moins cher, peu performant, inconfortable (lourdeur dans la rotation du guidon) et réservé aux terrains plats, sans côtes. Complications lors d'une crevaison.
- Dans la roue arrière. Prix attrayant, intéressant pour la ville, manque de couple dans les côtes et faiblesse dans les besoins de relance après ralentissement ou arrêt. Encore plus de complications lors d'une crevaison.
- Central, dans le pédalier. Le plus cher, mais c'est le seul dont le couple soit suffisant pour aborder des côtes et reprendre de la vitesse. De plus c'est le seul qui offre le pédalage le plus naturel. Et aucun souci en cas de crevaison.
Compte tenu du poids de bagages que nous trimbalons tous en cyclorandonnée, un VAE cyclotourisme doit avoir un couple important ainsi qu’une batterie conséquente… le poids cela consomme des Watts (dès que l’on grimpe).
Le bon choix pour le cyclotourisme est donc :
- Moteur pédalier. Car c’est le seul qui permet de fournir un couple suffisant pour mouvoir notre monture lourdement chargée. De plus c’est le plus éprouvé question fiabilité.
- Batteries sur ou dans le cadre, en tout cas au-dessus et légèrement en avant du moteur. Car c’est la disposition qui permet le meilleur équilibre des masses. Les batteries sur porte-bagages décalent le centre de gravité trop haut et trop en arrière compte tenu de la présence des sacoches arrière.
Comme expliqué au chapitre qui précède il faut impérativement s'assurer que la régulation du VAE intègre les fameux 3 capteurs (cadence, couple, vitesse) décrits au chapitre précédent.
Les marques les plus réputées en moteur pédalier sont BOSCH, YAMAHA et PANASONIC.
Un usager de VAE qui ne roule que dans sa région ou qui passe ses vacances en sédentaire en se baladant en étoile autour de son lieu de villégiature pourra choisir n’importe quelle de ces marques sérieuses. Son vélociste saura pourvoir à son entretien et à son dépannage comme il se doit.
Par contre en cyclorandonnée nos voyages nous emmènent en des contrées diverses et là il n’y a aucune garantie de trouver toutes les marques chez les vélocistes en cas de nécessité d’un dépannage même minime.
Il est bon de savoir que BOSCH est le constructeur le plus ancien, le plus répandu. Ce sont eux qui ont (DE TRÈS LOIN) le parc de VAE en service le plus important et aussi le plus grand nombre de vélocistes qui les commercialisent. On pourra trouver quasiment partout sur son chemin un spécialiste BOSCH. Donc notre conseil, et notre choix est de privilégier cette marque.
Le PERFORMANCE LINE CX est le moteur BOSCH dont le couple est le plus adapté au cyclotourisme.
Leur système de commande-régulation propose 4 niveaux d'assistance : ECO, TOUR, EMTB et TURBO.
En ne dépassant pas 50 km par jour une batterie de 500 W pourra probablement suffire, a moins de rouler constamment en TURBO ou de remonter des cols vertigineux.
Au-delà une DUAL-BATTERY (batterie double) sera probablement nécessaire. Les 2 batteries seront installées par exemple une dans le cadre et l'autre sur le cadre.
Dans tous les cas il est très fortement conseillé de déterminer sa capacité nécessaire en batterie à l'aide de leur ASSISTANT D'AUTONOMIE POUR VAE. Cet assistant est très proche de la réalité, il est très fiable. À condition bien entendu de régler TOUS les paramètres de façon réaliste, y compris type de revêtement au sol et force du vent.
Pour ceux qui randonnent ou se baladent en hiver il faut impérativement tenir compte de la forte dégradation de TOUTES les batteries actuelles avec les températures hivernales. Il est souvent cité le chiffre de 30 % de chute. Ceci peut donc être également un motif de s'équiper en DUAL-BATTERY.
OÙ ACHETER SON VAE ?
Question importante : où acheter son VAE.
Beaucoup répondront naturellement : chez un (mon) vélociste.
Eh bien NON, ce n'est pas la bonne solution. Il convient de s'adresser à un SPÉCIALISTE du VAE, car :
- Les vélocistes généralistes n'ont que peu de choix de marques ET de modèles, et c'est normal, car ils ne peuvent pas continuer à avoir une gamme Classique importante ET y rajouter un show-room et un stock complet de VAE. C'est financièrement trop lourd et impossible sur le plan pratique de surface disponible.
- Les VAE ont des technologies que les vélocistes classiques ne maîtrisent absolument pas.
- Le SAV des VAE requiert du personnel adapté.
LA SELLE
Une page spécifique est consacrée à cette pièce essentielle… Être assis.
NOS VÉLOS DE CYCLOTOURISME
PREMIERS VÉLOS - PAS-CHER
Achetés en 2001 et utilisés de 2005 à 2011 en cyclotourisme, voici nos Vélos-Classiques-Pas-Chers
SECONDS VÉLOS - QUALITÉ - VÉLOS-CLASSIQUES
En 2012 nous sommes passés aux Vélos-Classiques-Qualitatifs
TROISIÈMES VÉLOS - QUALITÉS - VAE
Passage aux Vélos-à-Assistance-Électrique de Qualité en 2019.
